Вице-премьер Максим Акимов уверен, что переход на «цифру» изменит экономику и госуправление, инфраструктурным проектам больше некуда дорожать, а законопроект о суверенном Рунете не помешает ходить на митинги
«Раньше мы думали — вот счастливое глобальное братство. Но это не так»
— Как вы оцениваете качество нацпроектов? Вы увидели в них прорыв?
— Правительство завершило формирование паспортов нацпроектов — проекции того, что предстоит сделать в ближайшие годы, и приступает к реализации. Если все удастся, будет прорыв.
— Среди целей по цифровой экономике такие, про которые можно сказать, что это и так должно было быть сделано. Например, подключить объекты Росгвардии к интернету или подключить школы к интернету со скоростью 100 Мб/сек. Сейчас к интернету с такой скоростью подключают квартиры. Это точно прорыв или по ряду направлений скорее фиксация технологического отставания?
— Об отставании речи не идет. Немного стран в мире, где есть технологии беспилотного транспорта или национальный поисковик. В России люди вовлечены в цифровое взаимодействие, и когда едут в страны, которые считаются лидерами, утыкаются носом в дремучую цифровую незрелость. Значит ли это, что задачи решены? Конечно, нет. В Южной Корее к интернету подключены 99% домохозяйств, а в России только ¾. Это же касается социальных объектов, у нас из 40 тыс. школ и учреждений среднего профессионального образования широкополосный доступ имеют только 6 тыс. А взаимодействие с цифровым миром не может обрываться на МКАД. Поэтому инфраструктура — не решенная задача, не фиксация отсталости. Это шаг вперед.
В программе много сюжетов и кроме инфраструктуры. Это подготовка людей, которые смогут работать, когда цифровой трансформации подвергнется вся экономика. Это искусственный интеллект, дополненные реальности, развитие государственных сервисов, кибербезопасность.
— Для большинства людей «цифровая экономика» — абстрактное понятие. У вас есть понимание, какой будет экономика, если эти задачи удастся решить? Что изменится?
— Миллионы людей перестанут при получении базовых услуг — при рождении ребенка, оформлении ДТП и так далее — посещать бессчетное количество учреждений. Снизятся издержки на доставку товаров из-за бесшовного цифрового перемещения на основе единого электронного документа при трансграничных перевозках. Не нужно будет носить с собой ворох медицинских документов, имея круглосуточный доступ к своим данным. И речь не о будущем, а о том, что надо было делать буквально вчера. Можно приводить много примеров. Нет ничего сверхтехнологичного, чтобы онлайн оформлять страховой случай в ДТП без тяжелых последствий. Результаты ЕГЭ существуют в цифровом виде — непонятно, чем подача документов в вуз технически отличается от бронирования отеля. Десятки тысяч людей могут не бегать с документами.
— Скоро смогут не бегать?
— Да, довольно скоро. Это горизонт года-двух.
— Премьер Дмитрий Медведев сказал, что будет оценивать работу вице-премьеров по KPI. Какой КРI у вас?
— Сложно предвосхищать KPI, которые будут утверждены. Если образно говорить, мой KPI такой: если где-нибудь, далеко за пределами нашей страны кто-то на испанском или английском языке задастся вопросом, где лучшая инфраструктура или лучшие практики цифровой трансформации, чтобы ответ звучал так: «Поедем к русским. У них лучше всего». Если так будут отвечать часто, значит ели мы свой хлеб не зря. А если мы в индексе эффективности логистики, который считает Всемирный банк, будем болтаться на 82-м или на 86-м месте, значит, мы ошиблись либо в планировании, либо в ресурсах, либо в людях.
Видео: РБК
— Сколько лет вы отводите на это?
— Я думаю, можно вести речь об этом политическом цикле.
— Выполнение вашего KPI регулярно будут проверять?
— Да, там довольно жесткая методология. И для любого из моих коллег это вопрос профессиональной чести. В этом плане, кстати, нацпроекты хорошо сконструированы. Потому что изначально была сделана ставка не только на алгоритм мероприятий, но и на то, чтобы результаты можно было предъявить.
— Но нацпроекты именно за статистическую ненаблюдаемость результатов критиковал глава Счетной палаты Алексей Кудрин?
— Проблемы не в ненаблюдаемости, а в расхождении между методиками статистики и тем, что написано в самих паспортах нацпроектов.
— Методики будут сближаться?
— Конечно. Но это большая работа. Потому что у нас в статистическом наблюдении существует внешний партнер. Мы методологии согласовываем с ОЭСР, ООН и другими международными организациями. Каждый раз, когда мы говорим о национальных целях, мы эту проблему встречаем. Одна из моих задач состоит в том, чтобы нацпроекты измерять не бумажными отчетами, а потоком данных «снизу», из объективного наблюдения.
— Санкции помешают работать над нацпроектами?
— Это неприятное системное явление, не повод для бравады. Нет смысла говорить, что нам море по колено. Вопрос в другом — у нас есть способность ответить на запросы (возникающие на фоне усиления санкционного давления. — РБК), в том числе те, которые еще не прозвучали. Мы больше внимания стали обращать на собственную уязвимость в цифровом мире. Нам надо гигантские административные усилия инвестировать не только в импортозамещение, которое скорее вынужденная стратегия там, где выхода нет, но и в рост национальных компетенций.
Раньше мы думали — вот счастливое глобальное братство, где каждый друг другу равен, брат и друг. Вот сообщество свободных обменов, где можно получить технологии, компетенции, специалистов. И никакого второго дна нет. Но это не так. К сожалению. Теперь мы это увидели и перешли к действиям. Потому что есть уязвимости, которые касаются нашего безопасного существования, как государства и как национального сообщества.
«Дорожные камеры не должны зарабатывать, иначе они не там стоят»
— Нацпроект «Безопасные качественные автодороги» содержит задачи по снижению смертности на дорогах. Что изменится для водителей?
— Не только для водителей, но и для пешеходов и пассажиров. Мы должны в четыре раза снизить смертность на дорогах, и сделаем все, что от нас зависит, даже если будут для кого-то неприятные последствия. Мы разделим барьерным ограждением встречные полосы на всех магистралях. Уже вычислили места, где есть проблемы с освещенностью, где нет карманов, разъездов, одноуровневые тяжелые развязки. Туда будем направлять инвестиции. Но базово — это скорость и разделение встречных потоков, плюс средства фиксации нарушений. Сейчас камера — это средство коммерциализации. А камеры не должны зарабатывать, иначе они не там стоят.
— Но камеры на треногах стоят именно там, где можно зарабатывать.
— Все эти государственно-частные партнерства в такой сфере мне тоже очень не нравятся. Мы будем придушивать серые схемы, которые рождались от того, что во многих головах господствует идея, что такие спорные формы ГЧП — это решение бюджетных проблем. Нет, это продажа будущих свобод в рассрочку. В случае с камерами государство должно было напрямую вкладываться и на федеральных, и на региональных, и на муниципальных трассах.
— Вы инициируете пересмотр существующей схемы концессий, которые позволяют частным компаниям устанавливать «треноги с камерами на дорогах»?
— Да, мы будем инициировать пересмотр, но мы внимательно будем смотреть на интересы концессионеров, потому что это гражданско-правовые отношения. Вынуть меч из ножен и рубить — нехорошая политика. Но ветер изменится, станет более колючим в отношении этих проектов.
— Частники останутся в этом секторе?
— Пока да.
— Но конечная цель — полностью передать систему видеофиксации нарушений правил дорожного движения государству?
— Там, где государство использует принуждение и наказание, я против частных проектов. Это аморально и неэффективно. Мы подменяем главный мотив — добиваться, чтобы на этом участке никто не нарушал. А сейчас мотив — добиваться, чтобы нарушали как можно чаще, потому что денежный поток становится главным мерилом. Меня можно спросить — где интересы частного бизнеса? Слушайте, у нас интересы бизнеса в других местах часто нарушаются. А там, где государство должно обеспечивать базовые права граждан, оно должно присутствовать, невзирая на расходы.
— Когда эта система станет полностью государственной?
— Я думаю, речь можно вести о пяти-шести годах. Надо инфраструктуру осторожно, но системно передавать. Не разращивать этот сектор, но медленно и системно передавать в руки публичной власти.
— Будете ли пересматривать действующие скоростные режимы?
— Это вопрос дискуссионный. Сейчас порог превышения скорости — 20 км/ч. Но в условиях городского вождения 80 км/ч — это угроза гибели и пешеходов, и пассажиров. На магистральной трассе на 80 км/ч есть пространство увернуться.
— То есть на магистралях предлагаете поднять допустимую скорость?
— С магистралями можно переходить к более либеральной — страховой — модели. Зашивать ответственность в повышенную страховку, но не связывать жестко с ограничениями скорости. Какой смысл на трассе, которая может при современном уровне техники давать 130 км/ч разрешенной скорости, ограничивать ее 110 км/ч? Все равно никто это не соблюдает.
— Ориентир 120 км/ч?
— Такие варианты мы смотрим. Но надо двигаться в двух направлениях, на хорошей магистрали — отпускать, а в городских условиях — ужесточать. Окончательных решений еще нет. Им должна предшествовать всесторонняя проработка этого вопроса.
«Подход: «Ура, побежали! Нам все понятно! Мужики, потом разберемся!» — это самое страшное»
— Комплексный план развития инфраструктуры оценивается примерно в 6 трлн руб. Но инфраструктурные проекты обычно дорожают. Есть потолок, выше которого расходы по плану расти не будут?
— Никто дополнительных денег не даст. Возможна только переброска средств внутри плана. Задача — получить принципиально другое качество строительства. Это bim-технологии, «цифровые двойники», онлайн-взаимодействие между поставщиком, подрядчиком, субподрядчиком и казначейством. У нас есть лидерские вещи. АЭС — это самый большой и сложный строительный объект в мире. Но в «Росатоме» научились управлять его стоимостью. Мы хотим их опыт забрать в инфраструктурную стройку. Другой пример — Крымский мост, у строителей есть его «цифровой двойник» — цифровая модель, которой они управляют.
Кроме того, мы обсуждаем создание независимой структуры, которая бы осуществляла мониторинг технологий и сроков в каждом проекте комплексного плана. Это будет штаб, как по Олимпиаде и по чемпионату мира по футболу.
— Частные компании готовы участвовать в реализации этого плана? Во что трансформировалась идея помощника президента Андрея Белоусова по привлечению бизнеса к решению государственных задач?
— Вменение в обязанность и привлечение — это разные вещи, а комплексный план — предмет взаимного интереса. Финансовые институты заинтересованы в концессиях и в лизинге. Это 90% частных средств, которые мы прописали в плане. Что касается просто инвестирования, то я не очень понимаю, как это возможно. Другой вопрос, что там огромное количество другой работы для бизнеса. Высокоскоростные магистрали — это гигантская энергетика, металлургия, общестроительные работы, цифровые технологии, сложные системы управления. Российское машиностроение ждет не дождется старта проекта.
— Дождется?
— Дождется. Мы готовим доклад руководству страны. Протестированы даже самые пессимистичные модели проекта ВСМ Москва — Казань с точки зрения пассажиропотока.
— Это окупаемый проект?
— Он при среднеоптимистичных предпосылках окупаем даже с точки зрения капитальных вложений. В операционной модели проект точно безубыточен и не будет требовать субсидий. Все эксперты подтвердили, что модель летающая.
— Помимо ВСМ Москва — Казань в комплексном плане есть и автодорога по этому направлению. Целесообразно создавать два дублирующих маршрута?
— В отношении дороги мы размышляем, с Минфином идет дискуссия. Невозможно запланировать будущее в деталях. Что, запись в документе нам запретит думать? Нет, не запретит. Мы на каждом этапе будем думать. Более того, существует нормальная практика остановки проектов: когда мы понимаем, что ужасный конец — это лучше, чем ужас без конца. Поэтому задваивание инфраструктуры обсуждается, но дискуссия ведется и вокруг того, что задваивания, возможно, никакого нет. Потому что трасса примет по большей части транзитный грузопоток.
— По расширению Пулково и ВСМ в Петербург похожая ситуация?
— Идея ВСМ в Питер мне представляется привлекательной. Высокоскоростное движение между Москвой и Петербургом позволит решить проблему с загруженностью неба над Москвой. Но эта инициатива не должна откладывать реализацию проекта Москва — Казань. Здесь мы готовы стартовать, а по линии Москва — Питер нет ни страницы готовых документов, даже ТЭО. Я за то, чтобы оба проекта запускать, и сейчас же начинать проектирование линии Москва — Санкт-Петербург. Вот о чем надо вести речь. А не о том, что Москва — Санкт-Петербург — это повод отложить Москву — Казань.
— Еще один проект из комплексного плана — это мост на Сахалин стоимостью почти 540 млрд руб. Как он попал в план, если пока нет подтвержденного грузопотока?
— Он попал в план как гипотеза. И статус этого проекта сейчас ровно такой — это гипотеза.
— Действительно ли любые работы по нему заморожены с бюрократической формулировкой «до принятия высокого политического решения»? Что стоит за этой формулировкой? Решение по Курильским островам?
— Со своей не очень высокой жердочки я могу оценивать только грузовую базу. Когда у нас вся база в стране — это уголь, то предъявляя очередной уголь в качестве грузовой базы, стоит десять раз подумать. Потому что уголь — груз хороший, но волатильный, сегодня есть, а завтра нет. И вообще, стоит ли тратить 1 трлн, чтобы вывозить уголь? Мы (и без моста. — РБК) обеспечим намеченные объемы транспортировки — 195 млн т годового объема угля в восточном направлении. Дальше двигать эту инфраструктуру решения нет.
— Если спрос на уголь снизится, а мы обеспечим 195 млн т, как обезопасить РЖД от того, что мощности будут не востребованы?
— Значительная часть средств в этих инвестициях нацелена на то, чтобы инфраструктура была задействована и для внутренней логистики, и для транзита. Поэтому капиталовложения с точки зрения в том числе транзитных контейнерных перевозок неокупаемыми не останутся.
— По проекту Северного морского пути тоже возникает вопрос нехватки грузов?
— Ситуация не раз изменится за пять лет. Чудес не будет, вряд ли нам удастся заключить твердые договоры на транспортировку. Но целевой ориентир для нас пока остается прежним. Мы создаем инфраструктуру, способную перевезти 80 млн т. Что касается грузооборота, то это задача прежде всего не транспортного комплекса. Грузовую базу обеспечивают компании-грузоотправители.
— По Северному широтному ходу (проект строительства ж/д линии на Ямале) заключено концессионное соглашение. Но к концу прошлого года выяснилось, что в бюджете нет средств на выкуп земли под начало строительство ветки. Решена ли эта задача?
— Я рассчитываю, что мы в ходе весенних поправок бюджета должны этот вопрос решить. У нас существуют обязательства, подписанные соглашения, и мы обязательства должны исполнить. Мы проводили глубокую экспертизу проекта. Эффективность подтверждена.
— Линия от месторождения «Газпрома» Бованенково до порта Саббета НОВАТЭКа будет построена?
— Мы изучаем вопрос так называемого Северного широтного хода — 2. Привлекательный проект, но пока груза не видим.
— То, что есть у «Газпрома», нет смысла отправлять к порту НОВАТЭКа?
— Есть проблемы, связанные с совместимостью терминальной инфраструктуры, стоимостью, размером затрат, и все это довольно непросто стыкуется.
— Какими будут последствия передачи Счетной палатой материалов в правоохранительные органы по ЦКАД? Реально ли завершить строительство в мае 2021 года?
— Правоохранительные органы должны оценить эти материалы. С моей точки зрения, в управлении этим проектом были допущены серьезные пробелы, но они во многом носили не субъективный, а объективный характер.
— Где ошиблись?
— 60% ошибок было допущено не на фазе имплементации, а в фазе подготовки. Подход «Ура, побежали! Нам все понятно! Мужики, потом разберемся!» — это самое страшное. Не «ура, побежали», а где 70 переходов магистральных коммуникаций? Мы как законодательно будем стыковать интересы владельцев инфраструктуры и концессионеров? Как мы будем запускать готовые участки, не сдавая весь объект в эксплуатацию? Эти вопросы просто продуманы не были. Не был создан полноценный штаб. Недостаток штабной культуры — это еще процентов 20 из 100. Ну, и процентов 20, наверное, — это какие-то злодеяния, и, может, чья-то недобросовестность, нечистоплотность. Но процентов 80 — это два больших блока ошибок и некомпетентности.
— Существование «Автодора» оправдано?
— Пока да. У компании портфель концессионных проектов. Посмотрим, как эта модель дальше будет работать. Сейчас будет переноситься акцент с финансово-контрактной работы, на которой было сосредоточено предыдущее руководство, на строительно-технологическую работу.
— Отставка Сергея Кельбаха — это следствие проверки Счетной палаты?
— Это следствие проблем, а они стали понятны задолго до проверки Счетной палаты. Все видели, что проект не летает. Точно не контрольные органы открыли нам глаза на то, что проект находится, мягко говоря, в спорном состоянии.
Максим Акимов
«Жесткое решение лучше, чем несистемное»
— В авиаотрасли высокие цены на керосин привели к снижению прибыли перевозчиков. Было предложение Минтранса компенсировать как минимум половину роста стоимости авиакеросина. Как вы видите решение этой проблемы? Будут ли компенсации выплачены?
— В правительстве внимательно за этой ситуацией наблюдают. Вместе с перевозчиками, эксплуатантами инфраструктуры и топливными компаниями посмотрим, что мы здесь сможем сделать.
— Возможно ли распространить на авиатопливо соглашение с нефтяниками о заморозке цен на бензин?
— Какой-то механизм нужен, иначе получится так: не добрали там, доберем в другом месте. Для меня как куратора отрасли это недопустимая модель.
— Какие вы видите варианты решения проблемы с компанией Utair? Господдержка или банкротство?
— Второй вариант — самый худший — неуместен по многим причинам, не только потому, что это крайне болезненная процедура, у компании есть большой вертолетный парк, или потому, что бренд сам по себе дорог. Нам дорога структура рынка. Мы не можем все время отрезать. Это приводит к тому, что у нас остается одна компания, которая приходит и говорит: «Вы знаете, а у меня теперь тоже дела очень плохи, субсидию дайте». Это тупик. Поэтому наша задача — расширять конкуренцию. Я жду доклада Минтранса, в чем заключается новая системная модель бизнеса Utair. Подход «давайте дольем денег сейчас, но через два года мы к вам снова придем» меня не устроит. Если для этого надо вступить в переговоры с собственником, поменять менеджмент, привлечь новых акционеров, это открытые возможности.
— Привлечение новых акционеров рассматривается?
— Я думаю, что да.
— То есть вариант банкротства остается как самый худший?
— Такой вариант всегда остается в жизнедеятельности любого бизнеса. Но он крайне болезненный. Мы рассматриваем варианты системного решения. Еще раз хочу сказать: жесткое решение лучше, чем несистемное. Самое страшное решение — несистемное, ситуативное.
— Вам нравится идея Сбербанка и ВТБ по созданию нового регионального перевозчика?
— Мне нравится идея по созданию нового регионального перевозчика. Кто там участвовать будет, это вопрос к бизнесу.
— Рассматривается ли возможность сделать его на базе находящегося в лизинге парка Utair?
— Я поддерживаю идею, что нам нужен новый перевозчик, а не идею участия в этом госбанков. Хотя если коллеги согласятся, поймут, что им это интересно, я точно не буду препятствовать, а буду помогать. Ценность этой идеи не в том, что я хочу помочь Авену, Грефу, Костину, Задорнову или кому-нибудь еще, а в том, что я хочу конкуренции с понятной моделью, драйвом и блеском в глазах менеджеров. Оформленной идеи от госбанков я не видел. Не то что документа, даже захода такого не было.
«Суровость графика обуславливается ссылками на невозможность его исполнения»
— Правительство готово вернуться к обсуждению большой приватизации в транспорте и связи? Например, к подготовке к продаже пакетов акций «Аэрофлота» и «Ростелекома», тестовой продаже небольшого пакета РЖД?
— Я за обсуждение всех вариантов, если они что-то добавляют транспортному комплексу и телекоммуникационной отрасли. Но пока мы монопольные и квазимонопольные функции сосредотачивали в компаниях, а потом приватизировали. Так нельзя. Давайте сначала изменим структуру рынка, не будем дальше монополизировать. А не наберем на основе квази-ГЧП монопольных функций в компанию, а потом ее продадим. Да, она стоить будет дороже, нас запишут в либералы и дадут приз где-нибудь в Вашингтоне за то, что мы очередной пакет продали. Но это будет нехорошо. Это нечестная игра. Проблема не в структуре капитала, а в структуре рынков.
С другой стороны, есть пакеты, которые вообще не нужно держать в секторах, где полная конкуренция. Классический пример — зачем «Трансконтейнер» РЖД? Чем владение платформами отличается от владения вагонами? Мы выпустили вагоны в рынок. Он волатильный, неприятный, но это рынок. А платформа ничем не отличается от вагона.
— А почему решение о продаже «Трансконтейнера» до сих пор не принято?
— Принято. Вышло мое поручение с графиком подготовки сделки. В течение года мы планируем ее закрыть. Там довольно суровый график. Но у нас, как всегда, суровость графика обуславливается ссылками на невозможность его исполнения. Я считаю, что умерено оптимистичный прогноз на закрытие сделки — осень.
— Есть несколько претендентов, не только «Енисей капитал» Романа Абрамовича и Александра Абрамова, которым принадлежит около 25% «Трансконтейнера»?
— Интерес есть не у одного игрока. Принципиально для нас — обеспечить недискриминационный доступ к этой процедуре, открытые аукционные торги, так, чтобы люди поторговались и предложили лучшую цену. Для меня фиаско будет, если потом кто-то скажет: «Ну, понятно, всех убрали, одному отдали. Понятно, почему ему».
«Акимов, в этом кресле кто-то сидел до тебя. Это значит, что кто-то будет сидеть после»
— Вы долго работали в аппарате правительства вне публичной политики, вам сложно даются решения на посту вице-премьера?
— Мой управленческий стиль в том, что я не мыслю неделями и месяцами. Я мыслю конкретными датами. Для меня «на следующей неделе» не значит ничего. В течение месяца сделаем — не значит ничего. Важны обязательства, которые принимают на себя люди, в 80% случаях я даю людям самим назвать срок, но после этого — либо чтобы срок был исполнен, либо будет серьезный разговор с человеком, который в срок не уложился. Я не понимаю, когда задача поручена двоим. Who is Mr. Problem и who is Mr. Decision? («Кто господин Проблема» и «Кто господин Решение». — РБК). Важно понимать, кто головой отвечает за результат. В силу своего хозяйственного прошлого я не люблю совещания в формате «давайте еще подумаем». Оно либо не готово, либо оно космически высокого уровня.
— Разве так не заканчиваются почти все совещания?
— Что это за поручение «проработать вопрос» или «дополнительно проработать вопрос»? А зачем тогда собирались? Надо так — модель утвердили, приняли решение, расставили ответственных, назвали срок. Но это не всегда возможно. Половина совещаний сырые. Люди приходят, что-то промямлили вроде: «А мы не знаем, куда идти, ни вправо, ни влево». Это странная логика.
— С людьми, которые отвечают головой, может быть, как с Кельбахом?
— Если совсем плохо, то всегда такой риск есть. Но все, кто меня знает, относят меня — и в этом мой недостаток — к гуманистам. Я не любитель рубить головы. Могу попылить, как эмоциональный человек, могу поругаться, пошуметь. Пыль осядет. Но по людям ходить я не готов. Даже если они ошиблись и оступились, я готов им дать им шанс все исправить.
— Проникновение цифровых технологий в госуправление изменит ситуацию?
— Экспертная поддержка с помощью искусственного интеллекта изменит управленческую реальность. Самое главное, что очень многие коллеги, включая меня, увидят мир другим, потому что вместо абстрактных предположений появятся данные. Очень многие процессы внутри себя поменяются. И бизнес-процессы поменяются. Но нужна колоссальная воля, чтобы из многих процессов убрать чиновника.
— Из каких вы предлагаете убрать?
— У нас долгий перечень из более 200 сервисов, которые предоставляют федеральные и муниципальные органы. Остается вопрос готовности ведомственных систем. Выдача справок физического контакта не требует. Если у вас процесс построен на реестровой модели, это просто запрос к машине.
— Концепция «цифрового профиля» человека может трансформироваться в «социальные рейтинги» по примеру Китая?
— Профиль не дает возможность выстроить рейтинг, потому что основан на вашем разрешении управлять собственными данными. Сейчас эти данные на вас собираются, но вы не знаете, где они хранятся и кто получает разрешение на их использование. Профиль позволяет собрать цифровую идентичность человека, перевязав записи о нем в разных системах. Так, чтобы человек увидел, какие записи о нем хранятся, и мог предоставлять к ним доступ для разных сервисов.
— Не получится так, что я ограничиваю доступ, а потом на «Горбушке» нахожу максимально полное досье на самого себя?
— Вы и сейчас без цифрового профиля на «Горбушке», к сожалению, можете найти многое. Это вопросы безопасности и контроля контура систем. И они в современном мире решаются. Сейчас у нас зоопарк информационных систем и нет общих политик безопасности. Но происходит эволюция, мы поумнели и поняли, что ключевая вещь — это данные. Поэтому, когда мне преподносят историю с монополизацией данных, я болезненно реагирую. Это одна из ключевых угроз.
— В 2024 году я уже не смогу купить данные про себя на «Горбушке»? Или они будут сильно устаревшими?
— Я приложу все силы. Запишите это мне в KPI.
— Какими целями оправданы расходы на концепцию суверенного Рунета?
— В основе этого законопроекта лежат две вещи. Во-первых, возможность предотвращать оборот запрещенного контента. Почему-то здесь все сразу вспоминают разного рода политиков, блоги и сайты. Но 95% такого контента — это детская порнография, продажа оружия и другой криминал. Все об этом забывают и говорят, что мы душители свобод, побежали их блокировать, а они на митинг хотят. Я всегда привожу такой пример в отношении митингов. В 1989 году, помнится мне, я был участником этих событий, миллион человек вышли в Москве на демонстрацию. Миллион. У нас не то что интернета, у нас связи не было.
— Вы на митинги ходили?
— Я был участником, да. Это было бурное время, много разных интересных событий. Поэтому когда говорят, что это полицейское решение для манипулирования обществом… Слушайте, обществом нельзя манипулировать, это глупо. Это можно только на какое-то время. А манипулятивная стратегия — тупиковая. Все это прекрасно понимают.
Второй вопрос — безопасное функционирование сети в случае недружественного вмешательства. Именно на этот случай, подчеркиваю. Недаром мы просили уточнить перечень таких случаев. Если системы управления Сетью нет, а вмешательство есть, то рассуждать о том, нужна она нам была или нет, будет поздно. Вы просто не зайдете ни на один сайт. У нас лягут целые системы управления производствами, которые сейчас висят на общедоступной Сети. Вот о чем идет речь. Но об этом что-то мало говорят.
— В России приняли несколько законов, регулирующих интернет-компании, но Facebook и Twitter до сих пор не хранят персональные данные российских пользователей в России. У Google регулярно возникают споры с властями. Какая у вас позиция? Нужно ли такие сайты, которые не выполняют все требования законодательства, блокировать?
— Позиция простая — надо исполнять закон. Если в законе написано, что данные надо хранить в России, значит, мы в конце концов добьемся этого. Если для этого надо будет неприятные вещи задействовать, будем задействовать. Но правоприменение — тонкий инструмент, и мы его тонко применяем. Там, где нет прямого конфликта, где мы слышим желание диалога, желание дать технологические горизонты для исполнения требований законодательства, никто не достает дубину и не бьет. Если такого диалога нет, можно дубиной.
— Как вы оцениваете эффективность работы Роскомнадзора, который всю вторую половину прошлого года блокировал Telegram?
— Эффективность очевидна: это довольно незрелые технические решения. И это само по себе вызов. Мне бы, конечно, хотелось, чтобы сценарий решения этой проблемы был другой. Но он не по вине государства перешел в эскалирующую фазу.
— Правительство с самого начала своей работы принимает непопулярные решения. Подняло пенсионный возраст и НДС, начало мусорную реформу, столкнулось с ростом цен на бензин, теперь — суверенный интернет. Как вы считаете, политический ресурс этого правительства может быть исчерпан до официального завершения срока полномочий?
— Мне ужасно интересно работать, просто дико интересно. Поэтому я рассчитываю, что мне будет отведено достаточно времени политическим циклом для того, чтобы планы, о которых я говорил в начале интервью, реализовать. Я точно не строю ни ежедневную, ни годовую стратегию на том, что вдруг нас завтра всех отсюда погонят. Но в политическом мире бывает все. Я всегда, когда в новый кабинет захожу, а у меня их было много, говорю себе: «Акимов, в этом кресле кто-то сидел до тебя. Это значит, что кто-то будет сидеть после. И вопрос не в том, сколько ты здесь просидишь, вопрос — как и с каким результатом?» Это меня волнует больше всего.
Авторы:
Тимофей Дзядко, Петр Канаев.
Источник: